PARLIS - Baugenehmigung für die geänderte Planung für die Errichtung eines Flugsteigs am Terminal 3 des Flughafens Frankfurt
Vorlage NR 441 2017

 

S A C H S T A N D :

Antrag vom 08.11.2017, NR 441


Betreff:

Baugenehmigung für die geänderte Planung für die Errichtung eines Flugsteigs am Terminal 3 des Flughafens Frankfurt



Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

 

Der Magistrat wird beauftragt, der Fraport AG die für die aktuelle Planung der vorzeitigen Errichtung eines Flugsteigs im Bereich des Terminals 3 erforderliche Baugenehmigung nicht zu erteilen, da die Planung den Bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007 widerspricht.

 

 

 

Begründung:

Die Bauaufsicht der Stadt Frankfurt erteilte der Fraport AG am 07.08.2014 unter dem AZ 63.613 pk B-2013-1471-6 die Baugenehmigung für den Neubau des 1. Bauabschnitt des Terminals 3 mit dem Terminal-Hauptgebäude und den Piers H und J.

 

Abweichend von dem der Baugenehmigung zugrunde liegenden Konzept plant die Fraport AG nunmehr vorab die Errichtung der ersten Hälfte des zweigeschossigen Flugsteigs G bis etwa zur Position G 9 mit insgesamt zwölf Schengen- und Non-Schengen-Gates, Ankunftsgängen, Retail und Passkontrollen sowie eine zweigeschossige Halle für Check-In und Sicherheitskontrollen bzw. Gepäckausgabe und -handling. Dieses Teil-Terminal soll mit einfacher Baukonstruktion realisiert werden, wobei die Anbindung an die im Norden des Flughafens befindlichen Terminals 1 und 2 für Passagiere über einen Bus-Shuttle und für Gepäckstücke über einen oberflächengebundenen Ersatzverkehr erfolgen soll.

 

Dieses - von der Fraport AG als "Flugsteig G, 1. Bauphase" bezeichnete - Vorhaben ist als Low-Cost-Carrier-Flugsteig (LCC-Flugsteig) ausgelegt und soll 2019/2020 und damit drei bis vier Jahre vor dem Terminal-Hauptgebäude in Betrieb genommen werden. Der Bauantrag hierfür wurde von der Fraport AG am 16.08.2017 beim Bauamt der Stadt Frankfurt gestellt.

Die Errichtung des als "Flugsteig G, 1. Bauphase" bezeichneten Vorhabens ist aus mehreren Gründen unzulässig, die beantragte Baugenehmigung daher zu versagen.

 

Zunächst verstößt das Vorhaben gegen den planfestgestellten Nutzungszweck des Terminals 3. Das am 18.12.2007 planfestgestellte Vorhaben dient dem Ausbau des bestehenden Flughafens unter Erhalt der bereits vorhandenen Infrastruktur dem Planungsziel, eine Flugbewegungskapazität von 701.000 Flugbewegungen pro Jahr zu schaffen und dabei eine Mindesttransferzeit von 45 Minuten zu gewährleisten. Dabei soll die Drehkreuzfunktion des Flughafens erhalten und gestärkt werden:

 

"Die Funktionsfähigkeit eines Hub-Flughafens wird maßgeblich durch die Verknüpfung des Systems aus Zu- und Abbringerflügen einerseits und Fernflügen andererseits sowie durch die Vernetzung von Beifrachtsendungen in Passagierflugzeugen mit den Nurfrachtdiensten großer Luftfrachtunternehmen bestimmt. Ausdruck der Qualität dieser Verknüpfungs- und Bündelungsfunktion eines Luftverkehrsdrehkreuzes ist die Mindesttransferzeit (Minimum Connecting Time), die für die Gesamtreisezeit zwischen Ausgangs- und Bestimmungsort maßgeblich ist. (. . )

 

Die Vorhabensträgerin beabsichtigt auch künftig für den Flughafen Frankfurt Main eine Minimum Connecting Time von 45 Minuten sicherzustellen, um mit anderen Drehkreuzflughäfen, die zu einem großen Teil vergleichbare oder - wie etwa der Flughafen München mit 35 Minuten - sogar noch kürzere Mindesttransferzeiten ermöglichen, konkurrieren zu können (. .). Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ist diese Zielsetzung erforderlich, um die Qualität des Flughafens Frankfurt Main als Drehkreuz von globaler Bedeutung erhalten zu können." (S. 532, 533 des Planfeststellungsbeschlusses vom 18.12.2007).

 

Die Erhaltung und Stärkung der Drehkreuzfunktion mit der für den Flughafen charakteristischen Mindestumsteigezeit von 45 Minuten wurde von der Vorhabensträgerin als ein Hauptziel der beantragten Flughafenerweiterung genannt. Dies wird insbesondere daran deutlich, dass alle im Planfeststellungsverfahren erörterten alternativen Ausbauvarianten an diesem Kriterium gescheitert waren (Planfeststellungsbeschluss, S. 708). Damit dienen der planfestgestellte Flughafenausbau insgesamt, aber auch alle wesentlichen Komponenten - und damit auch das Terminal 3 - den mit dem Ausbau verfolgten Planungszielen. Dies wird auch aus den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss (S. 791 f.) deutlich:

 

"Das planfestgestellte Terminal 3 wird nach der Prognose der Vorhabensträgerin mit 16,1 Millionen Transferpassagieren einen Umsteigeranteil von ca. 47 % haben. Mit diesem Umsteigeranteil kann das Terminal als typisches Transfer-/Transitterminal bezeichnet werden, so dass die Wahl eines Pier- (Finger-)Konzepts nachvollziehbar ist (vgl. ICAO, Airport Planning Manual 1987, Kap. 9.2.24).

 

Im Gegensatz zu einem reinen Originärterminal benötigt ein hier vorliegendes typisches Transfer-/Transitterminal eine kürzere Vorfahrt, weniger Fläche für den Check-In-Bereich und die Gepäckauf- und -ausgabe. Da die Transferpassagiere Wartezeiten überbrücken müssen, besteht ein größerer Bedarf für Gastronomie-, Einzelhandels- und Dienstleistungsflächen sowie .public services' (vgl. ICAO, Airport Planning Manual 1987, Kap. 9.2.25)."

 

Somit wurde somit die bauplanungsrechtliche Zulässigkeit einer Passagierabfertigungsanlage mit der Zweckbestimmung eines Transfer-/Transitterminals. Die Konzeption des Terminals 3 wurde von der Planfeststellungsbehörde daher auch ausschließlich unter diesem Gesichtspunkt geprüft und zugelassen. Aus der zitierten Passage des Planfeststellungsbeschlusses wird erkennbar, dass diese Zweckbestimmung Auswirkungen auf die Flächen- und Zufahrtsgestaltung des Bauwerks hat.

 

Dies wird auch aus anderen Passagen des Planfeststellungsbeschlusses deutlich, z.B. auf S. 544:

 

Die Beschaffung der zusätzlich benötigten Passagierabfertigungskapazität erfordert die Neuerrichtung eines weiteren Terminals (Terminal 3). Dieses Terminal muss zur Sicherstellung der Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main so an die bestehenden Passagierabfertigungsanlagen angebunden werden, dass Umsteigevorgänge problemlos innerhalb der Minimum Connecting Time möglich sind. Außerdem muss die Erreichbarkeit des Terminals 3 für Originärpassagiere, die den Flughafen Frankfurt im Norden per Fern-, Regional- oder S-Bahn erreichen, gewährleistet werden. Hierzu ist die Errichtung eines Passagier-Transfer-Systems zwischen dem Nord- und dem Südbereich des Flughafens erforderlich (. .). Des Weiteren bedarf es zur Sicherstellung des Gepäcktransfers bei Umsteigevorgängen zwischen dem Terminal 3 und einem der im Nordbereich des Flughafens angesiedelten Fluggastabfertigungsgebäude einer Anbindung der Gepäckförderanlagen des Terminals 3 an das bestehende Gepäckfördersystem im Norden des Flughafens (. .)."

 

Der Planfeststellungsbeschluss legt die Funktion des Abfertigungsgebäudes auf den Betrieb eines Transfer-/Transitterminals zur Erhaltung und Stärkung der Hub-Funktion des Flughafens fest und schließt somit eine Nutzung der Flächen bzw. Anlagen durch Low-Cost-Carrier aus.

 

Dies entspricht auch den Antragsunterlagen der Fraport AG, auf deren Grundlage der Planfeststellungsbeschluss ergangen ist. Die Abwicklung von Low-Cost-Carrier-Verkehren nimmt in den gesamten Antragsunterlagen nur eine marginale Rolle ein. Die Luftverkehrsprognose geht für das Jahr 2020 von einer Zunahme der Passagierzahlen von 37,5 Millionen aus. Hiervon entfallen 0,7 Millionen - mithin etwa 1,9 % - auf den Low-Cost-Carrier-Bereich (Gutachten G8 der Antragsunterlagen, S. 131). Das nunmehr von der Fraport AG mit der Errichtung des LCC-Flugsteigs verfolgte Planziel, "ca. 4 bis 5 Millionen Passagiere - vorrangig im Low-Cost-Segment" abzufertigen, ist mit dem Planfeststellungsbeschluss keinesfalls abgedeckt. Dies wird auch daran deutlich, dass die baulichen Anlagen für ein LCC-Terminal völlig anders konzipiert sind als für ein Transfer-Terminal, da der Low-Cost-Carrier-Verkehr praktisch ausschließlich als Point-to-Point-Verkehr abgewickelt wird und daher völlig andere bauliche Anforderungen stellt, insbesondere auch an die Zufahrtswege.

 

Darüber hinaus ist die Errichtung des Terminals 3 in den von der Fraport AG geplanten Abschnitten unzulässig. Zur abschnittsweisen Errichtung des Terminals 3 enthält der Planfeststellungsbeschluss (S. 2417) die folgende klare Aussage:

 

"Die Errichtung des Gebäudekomplexes des Terminals 3 ist in vier Bauabschnitte gegliedert. Zunächst soll der Flugsteig H, dann Pier I zusammen mit dem Mittelteil errichtet werden. Danach soll Pier J und der westliche Teil erstellt werden. Im vierten Bauabschnitt folgt Pier G gemeinsam mit dem östlichen Gebäudeteil."

 

Diese Regelung entspricht dem Antrag der Fraport AG, die in ihrem Planteil B 5 (Erläuterungsbericht Baulogistik und Grundwasserhaltung während der Bauzeit, 20.12.2006, S. 71) erklärt hat:

 

"Terminal 3 (Gebäude): (. .) Gemäß nachfolgender Abbildung erfolgt zunächst die Herstellung des Piers H. (. .) Im nächsten Bauabschnitt werden der Pier I sowie das Mittelmodul des Hauptgebäudes erstellt. (...) Im dritten Bauabschnitt wird Pier J sowie das westliche Modul des Hauptgebäudes errichtet. (...) Im vierten und letzten Bauabschnitt wird Pier G und das östliche Modul des Hauptgebäudes errichtet (. .)."

 

Die Errichtung eines Teils eines Flugsteigs und sein selbstständiger Betrieb wurden von der Fraport AG nicht beantragt und von der Planfeststellungsbehörde weder geprüft oder planfestgestellt. Beantragt und planfestgestellt wurde die abschnittsweise Errichtung des modular aufgebauten Terminals 3, wobei jedoch jedes zulässige Modul die Errichtung und den Betrieb vollständiger Flugsteige umfasst. Der Planfeststellungsbeschluss überlässt es nicht der freien Entscheidung der Fraport AG, beliebige Abschnitte des planfestgestellten Terminals 3 zu selbstständig betriebenen Vorhaben zu machen. Das Vorhaben ist daher auch aus diesem Grund unzulässig.

 

Das Vorhaben ist weiterhin auch deshalb zulässig, weil der Planfeststellungsbeschluss für den Betrieb des Terminals 3 - wie auch von Modulen oder Teilen dieses Terminals - zwingend eine Erschließung - d.h. eine Anbindung an die im Nordbereich des Flughafens gelegenen Anlagen - durch das Passagier-Transfer-System verlangt (Nebenbestimmung in Teil A Ziff. XI 3.9 Nr. 1 (S. 139) des Planfeststellungsbeschlusses):

 

"Der Streckenabschnitt des Passagier-Transfer-Systems (PTS) zwischen dem Terminal 2 und dem Fernbahnhof mit einem Haltepunkt am Flugsteig C des Terminals 1, der nicht Bestandteil dieses Planfeststellungsverfahrens ist, ist Voraussetzung für die Gesamtfunktionalität des PTS-Systems. Er ist deshalb im zeitlichen Zusammenhang mit der Errichtung des Terminals 3 zu realisieren."

 

Die genannten Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses für die Erschließung durch das Passagier-Transfer-System sind zwingend. Sie enthalten insbesondere auch keine Bestimmung, die eine alternative Beförderungsmöglichkeit - etwa in Form eines Busverkehrs - erlauben würde.

 

Auch dies steht in Übereinstimmung mit den Antragsunterlagen der Fraport AG:

 

"3.1.1. Terminal 3 (...) Der Anschluss zum Nordbereich für Umsteigerpassagiere sowie für Fluggäste, die mit öffentlichen oder nichtöffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, wird über ein spurgeführtes Passagier-Transfer-System (PTS) sichergestellt (. .)." (Antragsunterlagen der Fraport, Planteil B4.1, Erläuterungsbericht, Hochbauten und sonstige bauliche Anlagen, 12.01.2007, S. 26).

 

Der Flughafen Frankfurt Main plant im Südbereich des Flughafens eine Erweiterung der Vorfeldflächen und ein neues Terminal. Zwischen den vorhandenen Passagieranlagen im Norden (Terminal 1 und 2) besteht bereits ein flughafeninternes Passagier-Transfer-System (PTS). Das neu geplante PTS soll einerseits allen Transferpassagieren dienen, die zwischen den Terminals 1, 2 und 3 wechseln und darüber hinaus die Originärpassagiere des Terminals 3 erfassen, welche über die Bahnanschlüsse im Norden (Fern- und Regionalbahnhof) an- bzw. abreisen.Es ist geplant, das bestehende PTS, welches die Terminals 1 und 2 miteinander verbindet ("Skyline"), zu ergänzen und ein neues System mit Anschluss an den Fernbahnhof im Norden und das Terminal 3 zu installieren. Dieses neue System soll von einer Station Fernbahnhof über das Terminal 2 bis in den Süden zum Terminal 3 geführt werden." (Antragsunterlagen der Fraport, Planteil B2, Erläuterungsbericht Verkehrsanlagen, 10.11.2006, S. 206).

 

Neben dem Passagier-Transfer-System erfordert gemäß den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses der Betrieb des Terminals 3 eine Gepäckförderanlage, die Gepäckstücke vom Terminal 3 zu den im Norden des Flughafens befindlichen Terminals 1 und 2 befördert. Auch die entspricht den Antragsunterlagen der Fraport AG:

 

"4.3 Gepäcktunnel (GFA-Tunnel): Im geplanten Terminal 3 ist eine autonome Gepäckanlage für originäres Gepäck und Umsteigergepäck eingeplant. Durch eine Tunnelverbindung unter dem Start- und Landebahnsystem hindurch wird das geplante Terminal 3 an das bestehende Gepäckssystem im Norden angebunden." (Antragsunterlagen der Fraport, Planteil B4.1, Erläuterungsbericht, Hochbauten und sonstige bauliche Anlagen, 12.01.2007, S. 49).

 

Somit setzt die Errichtung des zur Baugenehmigung beantragten LCC-Flugsteigs im Südosten des Flughafens Frankfurt zwingend die planfestgestellte Erschließung durch ein Passagier-Transfer-System sowie eine Gepäckförderanlage voraus, die spätestens bei Fertigstellung des Bauwerkes vorhanden sein müssen. Soweit erkennbar, werden die genannten Erschließungseinrichtungen zum Zeitpunkt der geplanten Inbetriebnahme des LCC-Flugsteigs Anfang 2020 nicht betriebsbereit sein.

 

Die Beurteilung des beantragten LCC-Flugsteigs nach Maßgabe des Baurechts obliegt ausschließlich der zuständigen Bauaufsichtsbehörde der Stadt Frankfurt. Diese hat bei ihrer Entscheidung die Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses zu beachten. Die für die Errichtung und den Betrieb des LCC-Flugsteigs im Südosten des Flughafens beantragte Genehmigung ist aus den genannten Gründen zu versagen.

 

 



Antragsteller:
           AfD

Vertraulichkeit: Nein

Zuständige Ausschüsse:
           Ausschuss für Planung, Bau und Wohnungsbau

Beratung im Ortsbeirat: 5

Versandpaket: 15.11.2017


Beratungsergebnisse:

17. Sitzung des OBR 5 am 24.11.2017, TO I, TOP 51

 

 

 

 

Beschluss:

a) Die Vorlage NR 441 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt.
b) Die Stadtverordnetenversammlung wird gebeten, die Vorlage ebenfalls zurückzustellen.


Abstimmung:

Einstimmige Annahme


16. Sitzung des Ausschusses für Planung, Bau und Wohnungsbau am 04.12.2017, TO I, TOP 19

 

 

 

 

Beschluss:

nicht auf TO

Die Beratung der Vorlage NR 441 wird bis zur nächsten turnusmäßigen Sitzung zurückgestellt.


Abstimmung:

CDU, SPD, GRÜNE, AfD, LINKE., FDP, BFF, FRAKTION und FRANKFURTER


18. Sitzung des OBR 5 am 19.01.2018, TO I, TOP 21

 

 

 

 

Beschluss:

Die Vorlage NR 441 wird abgelehnt.


Abstimmung:

Annahme bei Enthaltung 3 SPD und BFF


17. Sitzung des Ausschusses für Planung, Bau und Wohnungsbau am 22.01.2018, TO I, TOP 12

 

 

 

 

Bericht:

TO II

Die Stadtverordnetenversammlung wolle beschließen:

Die Vorlage NR 441 wird abgelehnt.


Abstimmung:

CDU, SPD, GRÜNE, LINKE., FDP, FRAKTION und FRANKFURTER gegen AfD (= Annahme) und BFF (= Prüfung und Berichterstattung)


Sonstige Voten/Protokollerklärung:
ÖkoLinX-ARL (= Ablehnung)


20. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung am 01.02.2018, TO II, TOP 6

 

 

 

 

Beschluss:

Die Vorlage NR 441 wird abgelehnt.


Abstimmung:

CDU, SPD, GRÜNE, LINKE., FDP, FRAKTION, FRANKFURTER und ÖkoLinX-ARL gegen AfD (= Annahme) und BFF (= Prüfung und Berichterstattung)


Beschlussausfertigung(en):

§ 2249, 20. Sitzung der Stadtverordnetenversammlung vom 01.02.2018